A gép pedig lassan döcög a felszállópálya felé és közben - hogy még bonyolultabb legyen az egész ceremónia - az ablakon kinézve mindenféle értelmezhetetlen betűket és számokat láthatunk színes táblákon, nem beszélve az aszfaltra festett jelekről, vagy épp a fényekről, ha este utazunk.
No ennek most vége!
A legközelebbi útján mindenki keni-vágja majd azt, hogy épp hol jár, merre tart, és mi fog történni a felszállás előtt (vagy után), miközben vidáman rágcsálja azt a zabszemet.
Egyszerűség kedvéért a repülőteret három részre osztjuk, az első az, ahol a gépek parkolnak. Ez lehet buszos megállós, közvetlen alagutas, vagy akár gyaloglós elérésű is, a lényeg az, hogy itt történik a ki- és beszállítás, valamint bantu törzsek által a csomagok fosztogatása.
A harmadik a felszállópálya, az számunkra egy egyszerű betoncsíkot jelent, valamint azt, hogy egyszercsak visítva meglódul a gép, veszettül rázni kezd, közben egyre gyorsul, aztán hirtelen megbillen a világ és puha nyugalomban/rettenetes pánikban már magunk mögött is hagytuk.
No ezt a kettőt köti össze a háromból a második, a gurulóút (vagy inkább mondjuk azt, hogy gurulóutak tömkelege), amelyet "taxiway"-ként is emlegetnek bennfentes körökben.
Azért gurulóút, mert itt nem repkednek a gépek csak gurulnak, olyan mint golfban a putting green, egyszerű megjegyezni.
Bár a mi kis repterünk - mármint a budapesti- csak egyetlen gurulóúttal rendelkezik, azt több részre bontották, mivel a felszállópályát több ponton is elérhetjük, ezért hát minden szakasz kapott azonosítót.
Aki már járt Frankfurtban, vagy mondjuk Amszterdamban - hogy ne menjünk messzire - az megtapasztalhatta azt, hogy micsoda keszekusza, látszólag összevissza kanyargó úthálózaton közlekednek a leszállt, vagy épp felszálláshoz igyekvő gépek.
Lássunk erre egy példát (nyugi, ha lesz türelmed végigolvasni a hablatyolásom, érteni fogod a jelzések nagy részét):
Azért, hogy a pilóták megtalálják a sok felszállópálya és gurulóút közül a sajátjukat, ezek a furcsa számok és betűk lesznek segítségükre, amelyek azokon a színes táblákon láthatók a gurulóutak - és tegyük hozzá: a felszállópályák - mentén.
De először is a felszállópályák (leszállópálya, kifutó, mennyivel egyszerűbb az angol: runaway oszt kész) jelzéseiről ejtsünk szót, vagyis csak a számozásukról. Roppant egyszerű a jelölésük, ugyanis a kifutópályák számát (vagyis nevét) úgy határozzák meg, hogy a kifutópálya egyik végének irányszögét a legközelebbi 10 fokra kerekítik, és az utolsó számjegyet levágják, ami azt jelenti, hogy a kifutópályák számozása 1-től 36-ig terjed – az alábbi diagram szerint (a kifutó másik vége mindig 180 fokkal különbözik, tehát 18-cal magasabb, vagy alacsonyabb számmal van ellátva.)
Például a 9-27-es futópálya kelet-nyugati irányú.
Lehet, hogy valaki azt gondolja, hogy ezen a diagramon a számok fordítva lettek felírva. Kézi iránytűn a déli irány 180 fok (tehát a kifutópályán 18), a nyugati pedig 270° (27). De az ábrán a nyugati irányhoz került a 9-es szám (vagyis 90 fok), mert a kifutópálya száma a repülőgép haladási irányához kapcsolódik. Tehát ha a 9-es kifutón mozog egy gép, akkor nyugatról érkezik és kelet felé tart (90 fok az iránytűn). A 36-os kifutó azt jelenti, hogy észak felé halad, és így tovább.
A legtöbb kifutó általában mindkét irányban használható, az uralkodó széltől függően. Ezenkívül egy adott kifutópálya mindkét vége külön azonosítóval rendelkezik. Ezért a 9-27-es kifutópályán kelet felé felszálló repülőgép a 9-es kifutópályát használja az induláshoz, ha ellenkező oldalról szállna fel, akkor pedig a 27-est. Egyszerű, mint a faék!
Számos nagy repülőtér rendelkezik egymással párhuzamos kifutópályákkal, amihez minden egyes kifutópálya további megjelölése szükséges. Például Bostonban, a massachusettsi Logan nemzetközi repülőtéren két pár párhuzamos kifutópálya van. Az egyik a Runway 4L-22R, a másik a 4R-22L. Az „L” és „R” az egyes kifutópályák egymáshoz viszonyított helyzetét (balra vagy jobbra) jelöli, amikor a kifutópálya felé közeledik a repülőgép. Néhány repülőtéren három párhuzamos kifutópálya található – a középső kifutópálya ilyen esetben a „C” (Center) betűt kapja.
A repülőtéri kommunikáció során a kifutópálya számok kijelölése egyedileg történik. Például a 4L-22R futópályát a légiforgalmi irányítás a következőképpen ejti ki: „123-as járat, engedélyt kap a leszállásra a bal négyes kifutón”. Vagy pedig a „…jobb kettő kettesen”, ha engedélyt kapott az ellenkező irányból történő leszállásra. Ez a fajta számozás egyértelmű kommunikációt biztosít a repülőtereken és növeli a biztonságot.
Itt például a 22-esre száll le a gép, vagyis 220 fokos irányba halad:
Megjegyzés: Budapesten a régi Ferihegyi pálya az R13-as, az új Liszt Ferenc pedig a L13-as számú akkor, ha a Duna irányából szállunk le, vagyis kb. 130 fokos irányban áll a középvonala. (Ebből adódik, hogy a Monor felől érkező gép a Liszt Ferenc esetén a **** kifutóra, vagy ha Ferihegyre száll le, akkor a **** számú kifutóra érkezik. (Megoldás a poszt végén, hehe.)
Még egy megjegyzés. Ezek után remélhetően mindenki érteni fogja azt a viccet, amely így szól: Chuck Norris le tud szállni a 37-es kifutóra...
Jöjjenek azok a táblák!
Alapvetően három fajtát különböztethetünk meg a színek alapján: piros alapú, sárga alapú és fekete alapú táblákat.
A piros alap a figyelemfelkeltés színe, fokozottan veszélyes helyek előtt tűnnek fel.
Ilyen lehet pl. egy kifutópályát, vagy az ILS (Instrument Landing System, Műszeres Leszállító Rendszer) működését befolyásoló területet jelző tábla. A sárga alapon fekete betűk, számok nyilak valami felé történő haladásról nyújtanak tájékoztatást (ahhoz hogy eljuss oda, arra menjél vázze), a fekete alapon megjelenő betűk, vagy számok pedig azt árulják el, hogy pillanatnylag hol tartózkodunk.
Lássunk példákat:
Kezdjük az egyik pirossal:
Ez a három betű azt jelzi, hogy a gurulóúton előttünk egy megállást jelölő felfestés lesz, amely az ILS zóna határát jelöli. Műszeres leszállás esetén nem ildomos semmiféle zavaró tárgynak az ILS adó és a leszálló gép közé kerülni, nehogy megzavarja az ILS adó sugározta jeleket, Egy repülőgép pedig elég nagy darab tárgy ugye. Ennél a táblánál meg kell állni, ha a repülésirányítás nem engedélyezi a továbbhaladást.
A következő tábla az "élő", működő kifutópályát előrejelző tábla:
Ennél a táblánál meg kell állni és várakozni addig, amíg a repülésirányítás engedélyt ad a továbbhaladásra. Azt jelenti, hogy előttünk kifutópálya működik és nem zavarhatjuk annak tevékenységét.
A következő tábla hasonló:
A kifutópálya felszabadulásáig ennél a jelnél kell várakozni. Emellett azt is jelzi, hogy a pálya 22-es kezdete (pálya küszöb repülési nyelven) balra található, a 4-es pedig jobbra.
Jönnek a sárga táblák, amelyek a tájékozódást hivatottak szolgálni, ezeken sárga alapon fekete számok, betűk, nyilak találhatók, tehát amolyan "útbaigazító" táblák.
A kifutópályához való eljutást segíti pl. a következő:
A táblán látható jelek azt árulják el, hogy a 22-es kifutópálya a nyíl irányában található.
Ennek másik változata az, amikor egy tábla több kifutó felé irányítja a felszállni kívánó pilótákat, jelen esetben a 27-es és a 33-as a nyíl irányába keresendő, a számokat pedig pont választja el egymástól:
Most jönnek a gurulóutakra vonatkozó jelzések.
Az első tábla, fekete alapon sárga betű, azt jelzi hogy melyik gurulóutón tartózkodunk épp. Ha szám lenne, azt jelezné, hogy melyik kifutón tartózkodunk (ha pedig fekete háttérben fehér számot látunk, akkor az azt adja meg, hogy mennyi van még hátra felszálláshoz/leszálláshoz a kifutópályán, ezres nagyságrendben):
A nyíllal ellátott táblák az előttünk található gurulóutakat jelzik, a gurulóút jelét (nevét) és azt, hogy milyen irányban kell majd továbbgurulni ahhoz, hogy azon haladhassunk tovább:
A gurulóutak tábláinak kombinálása egy jókora elágazás előtt, magyarázattal:
A fenti tábla azt jelzi a pilótáknak, hogy az A gurulóúton vannak épp, amely jobbra tart, és a C gurulóút arra mindkét irányban merőleges.
Ezek után már könnyű megmondani azt, hogy a fotón ezek a táblák mit jeleznek:
Ugye mindenki arra gondolt, hogy az "U" gurulóúton tartózkodunk és mivel ez itt piros alapon fehér betűkkel párosul, egyben figyelmezteti a pilótát, hogy egy kifutópálya (a 14-32-es) kereszteződéséhez közeledik, vagyis megállásra kötelezi, feltéve ha engedélyt kapott a továbbhaladásra a toronyból. Az is látható, hogy a felszállópálya 14-es oldala balra, a 32-es pedig jobbra lesz elérhető.
Az utolsó ábra értelmezése a fentiek ismeretében már gyerekjáték lesz (ha mégsem, ott találjuk a poszt végén):
Ideje volt indulni a Liszt Ferencről, lássuk hát annak - egy régebbi - térképet, plusz a Ferihegyit is:
Épp elkaptam a naplementét az ablakból, mielőtt gurulni kezdünk volna:
Aztán egyszercsak utólértük a napot. Csak így sikerült a bizonyítékot beszerezni, a megcsillanó fény látszik a hajtómű burkolatán (na és egy velünk jegy nélkül utazó pókállat):
De nem hagyta magát a Nap, Párizs előtt beelőzött és maga mögött hagyott minket. Elmerengtem azon, hogy kiszámolom, mekkora sebességgel kellene haladnunk mondjuk 10ezer méteren ahhoz, hogy végig a seggében legyünk, de megszólalt a gong: leszállunk:
Az Air France reppentett Budapestről Párizsba, majd egy soványdisznós vágta következett a Charles De Gaule-on két terminál között.
Nem tudom ki találta ki azt, hogy a menetrend szerint 22:15-kor leszálló gép és a másik induló gép ajtózárása között 35 perc elég úgy, hogy jókora távolság van azért a két terminál és annak kapui között.
Nem beszélve a kiszállás körüli procedúráról még akkor is, ha takkra szállt le a kapitány.
A lényeg: még épp időben ugrottam fel az A332-es Airbus fedélzetére, hogy ne csapják be az orrom előtt az ajtót.
Már üres a folyosó, de azért még lőttem egy utolsó fotót:
Tömve volt a gép, de az utazók Istene (lehet nőnemű is, vagy más) most sem hagyott cserben.
Mondjuk azt, hogy takarékossági okokból, de nem bizniszre vett a cég jegyet. A mellettem ülő jóember elnézést kért a sztyuárdesztől, és fájós lábára hivatkozva elültette magát valahova előre, így egyedül maradtam a két ülésen. A lábtérrel nem volt gond, vidáman ki tudtam nyújtani, no és lett két párna, két takaró, két ööö... fejhallgató.
(Megj: szokásos munkás utazó topánka, merugye ha lezuhanunk, akkur utána valamivel csak ki kell gyalogolni a hegyekből, sivatagból, tengerből.)
Elindítottam egy mozit, jókat kuncogtam a bődületes marhaságokon (Doorman vagy mi az ördög - figyelem spoiler -, valami szuperkatonalány tevékenykedett, de olyan ügyesen, hogy amikor öten fogtak rá fegyvert, akkor egy pillanat alatt levert mindenkit, ám ha egy félig összetört emberrel került szembe, hirtelen menekülnie kellett és még lőni is elfelejtett).
Megvártam a vacsit, hát nem dobtam egy hátast tőle. A másik menüpont tészta lett volna, ez a fotón - mint látható is - csirke, amolyan tejszínes/gombás szószban, pürével, franciásan.
Szundihoz készülve még épp szembejött velem pár régi emlék, egyszer itt bóklásztunk a Szaharában, Inamenastól vagy 200km-re, a fotót nézve úgy jobbra valahol:
Elvileg itt lapul ebben az írásban az Inamenas szó:
"Klikk ide"
Villanyoltás, elcsendesült a nép, csak leszállás előtt élénkült mindenki, naná, kaja érkezik hamarost!
Már kevesebb mint 1000km volt hátra, már látszott Luanda, már zöld területek húzódtak alattunk és nem sárgák, mélyzöld, baromi zöld, olyan ötödik elemes zöld.
Kb. most jártunk az Egyenlítő környékén:
És igen! Pöti manzsé érkezett:
Aztán az első fotó Luandáról a reggeli
A gépről leesve a kötelező antigén tesz, majd vízum intézés és már ott állt Mario a portugál/olasz/angolai/angol srác, irány az iroda/vendégház komplexum.
A konyha jól felszerelt:
De inkább pizzát rendeltem. Helyi sört azt nem, de kaptam.
A pizza finom volt. A sör hideg.
Látogatást tettem a ház feredőhelyén, nem volt nagy tolongás:
Este várt rám még egy rövid út, fel északra. Figyelem! Az ajtók záródnak: Cabinda következik...
Dave várt a reptéren és a 40 perces út alatt elmondta a lényeget arról, ahogyan a dolgok állnak. A lényeg: nem állnak rosszul.
Amíg nem készül el a tábor, addig mindenki a reszort (ejj de szép név) egy-egy bungalójában lakik, egyben az lesz az irodája is. A legfőbb dolog - az etetés - catering cégen keresztül történik, vagy ha nem ízlik épp a pillanatnyi menü, akkor rendelünk az étteremből.
Reggel leballagtam az óceánhoz, apály volt, a halászok a hálókat húzták partra:
Reggeli, feljött a nap és eltűnt a pára. Pár hétig ezt kell elviselnünk, aztán irány a tábor, a már megszokott szögesdróttal a kerítés tetején, katonák, őrök, aknakutatók és miegymás.
De az még odébb van, addig is, vessetek a mókusok elé, de nekem bejön ez a hely, mint munkahely:
Míg el nem felejtem:
Megoldás a csillagozott részhez:
Liszt 31R vagy a Ferihegyi 31L
Megoldás a gurulóutas fotóhoz:
A fotón látható példa két táblát mutat. Az előtérben lévő azt mondja meg, hogy a 20-as kifutópálya vége (szaknyelven a "küszöb", mint már tudjuk) balra, a 32-es, 2-es és 14-es kifutópálya pedig jobbra található. A háttérben lévő tábla azt jelzi, hogy a gép most a B gurulóúton jár épp, és az N gurulóút vezet az előbb említee kifutópályákra.
Éshamár, akkor:
